第六百六十四章：大国崛起（六十四） (1/2)

这个明显希望与北非阿拉伯国家，划清界线的h人国家，目前也被归入了东非板块。

至于这个新生国家在地缘z治上，到底是跟非洲之角，还是大湖地区走得更近，从位置上看，是可以选择的。

不过，考虑到非洲之角后世的乱局，以及南苏丹与肯尼亚之间，没有山地阻隔的地理特点，正处于两大高原之间。

最起码，希望为南苏丹的石油，寻找新出口通道的z治家们，包括在南苏丹有重大得益的天朝，

会更愿意帮助南苏丹和肯尼亚之间，建设一条新的石油管道。

基于20世纪50年代，在第三世界国家，打下的z治基础，黑非洲也成为天朝扩张地缘z治、经济影响力的重要战场。

不过，做为后来者，天朝在非洲的一举一动，不得不考虑到，各原宗主国的影响力。

在瓜分非洲的“柏林会议”之后，东非高原地区，被划给了德国和英国。

其中，英国得到了北部的乌干达和肯尼亚，德国则拿到了南部的卢旺达、布隆迪、坦噶尼喀，后者被合称为“德属东非”。

而在一战之后，英国人则顺势，把面积最大的坦噶尼喀拿走，归入了“英属东非”。

为了不让英国人独美，卢旺达、布隆迪这两个高原小国，则交给了，控制刚果盆地大部的比利时人代管。

在这里，需要特别说明的是“坦噶尼喀”，所谓坦噶尼喀地区所指向的，就是后世坦桑尼亚的大陆部分。

坦噶尼喀之名，在班图语中的原意是“汇聚”之意。

之所以会演变为坦桑尼亚，是因为英国人最初，在认可德国对坦噶尼喀殖民权的同时，

争取到了，领有沿海两个岛屿的，“桑给巴尔苏丹国”的保护权。

在葡萄牙人的势力衰弱之后，来自阿拉伯半岛阿曼地区的阿拉伯人，曾经在17世纪南下东非海岸，重夺控制权。

并恢复、新建了一系列贸易城邦，桑给巴尔就是其中最重要的一个。

由于在一战后，都归属英国的坦噶尼喀、桑给巴尔这段，曾经分属德、英的历史，

20世纪60年代，二者先是分别独立，然后很快再合并为一个国家。

尽管失去了独立地位，但面积、实力，完全无法与坦噶尼喀抗衡的桑给巴尔，也由此把自己的标签加入了新的国名之中。

南苏丹并非是唯一一个，在地缘z治归属上有多重选择的国家。

位于坦噶尼喀湖与赞比西河之间的“赞比亚”，也同样具备这样的特点。

以班图人覆盖的赤道及其以南的“班图地区”来说，赞比亚算得上是地理中心。

由于并不是班图人南下的主路线上，班图尼格罗人大量进入这片高原的时间，

其实并不比葡萄牙人“发现”黑非洲的时间要早，也是在16世纪前后。

铜矿是北罗得西亚（赞比亚）的主要矿石资源，不过比起南罗得西亚（津巴布韦）的金矿来说，赞比亚的资源吸引力，就要小的多了。

这使得赞比亚，无论在阿拉伯还是欧洲贸易时代，都没有留下什么特别的印记。

后世国人对赞比亚却很熟悉，甚至有很大亲切感。

这种亲切感来源于一条，帮助赞比亚打通出海口的“坦赞铁路”，其最主要是运输铜矿。

这条铁路的意义是如此的重大，以至于后世天朝用更先进的技术，更合理的运作方式，

在东北非修建类似意义的“亚吉铁路”时（埃塞俄比亚“亚的斯亚贝巴”至吉布提），

还会被媒体冠以“新时期的坦赞铁路”之名。

不过悲剧的是，曾经被视为，参与各方认为是重大外交成果的坦赞铁路，在21世纪已经逐渐没落了。

坦赞铁路的没落，从根本上说，也是受其位置和大地缘z治环境变迁的影响。

就像我刚才所说的那样，赞比亚的位置，可以选择跟东非、南非，及至中非（刚果），进行地缘合作。

20世纪6、70年代，赞比亚之所以选择，从坦桑尼亚打通出海口，是因为赞比亚和坦桑尼亚，是黑非洲较早迎来独立的国家。

同时期周边的莫桑比克、纳米比亚、安哥拉、津巴布韦，包括南非等国，都还处在白人政权的掌控之下。

基于这种结构性矛盾，赞比亚在地缘z治上，并无法按照其地理属性，发展与南部非洲国家的关系。

甚至因支撑南部非洲国家的h人运动，而关系紧张，而只能向东与坦桑尼亚结盟，打通出海口。

这一基于非洲内部地缘z治关系而做出的选择，又与天朝在国际政治中寻求盟友的需要，以及意识x态相吻合。

后世随着南部非洲国家白人统治时代的结束，赞比亚与南部非洲国家，尤其是南非的合作，也逐渐恢复正常。

向西通过纳米比亚出海的公路运输线，对技术得不到升级，且维护不力的坦赞铁路，造成了直接影响。

至于说下一步，天朝会不会重新通过亚吉模式，重新激活坦赞铁路，应该说，也是个可供选择的方向。

毕竟，东北部与坦噶尼喀湖相临的赞比亚国家，也可以算是“大湖地区”成员，这个地缘z治选项，永远存在着可能性。

只是今时不同往日，经济上先做到有利可图，才是一切项目，推进及可持续发展的基础。

相比在意识x态为先时期，跟天朝曾经发生过一段z治友谊的坦桑尼亚、赞比亚两个东非大国，

21世纪更为各国民众